Jak analizować dawne mapy? (1) / How to analyze archival maps? (1)

Analyzing archival maps seems to be the best way of comparing changes in a geohistorical landscape. Especially that part of geographical reality which is highly changed by human activity (called the “cultural landscape”). The turn of 18th and 19th centuries brought a revolution in cartography and henceforth precise and detailed maps were being elaborated allowing us to make use of them as a source for analysis. This short article depicts an example of geohistorical research based on archival maps. Three case studies were taken und consideration: Building the seaport of Gdynia (maps 1 and 2), establishing the Central Industrial Area (Centralny Okręg Przemysłowy in polish) (maps 3 and 4) and analysis of road and railway network in the Warsaw vicinities (maps 5 to 8).


Dawne mapy stanowią świetną podstawę pozwalającą porównywać zmiany jakie zachodziły na przestrzeni wielu lat na interesujących nas obszarach. Zmiany te dotyczyły przede wszystkim tzw. krajobrazu kulturowego, czyli tej części krajobrazu silnie przekształcanej przez człowieka. W jego skład wchodzą chociażby sieć osadnicza, linie komunikacyjne, zakłady przemysłowe, ale także zalesienia i wylesienia czy zmiany przebiegu rzek powodowane przez działalność człowieka.

Materiały kartograficzne, które pozwalają takie zmiany dostrzegać pojawiają się w zasadzie na przełomie XVIII i XIX wieku. Postęp w kartografii map został wciągnięty w ogólny rozwój społeczno-technologiczny XIX-tego wieku – innymi słowy rozwijające się państwa potrzebowały precyzyjnych i szczegółowych pod względem zakresu treści map, dzięki którym mogły efektywnie realizować dwoje polityczne i wojskowe cele.

Za wizualizację słów dotyczących porównywania zmian najlepiej niech posłużą przykłady. Po pierwsze, Gdynia, która w ciągu zaledwie kilkunastu lat przeistoczyła się z rybackiej wioski (1 268 mieszkańców w 1926) w jeden z większych portów morskich na Bałtyku (127 000 mieszkańców w 1939). Nic tak jednak nie działa na wyobraźnię, jak spojrzenie na mapy. Pierwsza z nich, mapa szczegółowa 1:25 000 Wojskowego Instytutu Geograficznego (WIG) wydana w 1926 roku (1) pokazuje Gdynię sprzed rozbudowy. Widać na niej jednak już zaczątki przyszłego portu wraz z dochodzącą do niego linią kolejową.

Późniejsza niemiecka mapa topograficzna 1:25 000 (tzw. Messtischblätt) z 1940 roku (2) prezentuje w pełnej krasie dzieło ministra przemysłu i handlu E. Kwiatkowskiego, który był orędownikiem budowy gdyńskiego jako alternatywy wobec proniemieckiego Gdańska. Warto zwrócić uwagę jak daleko w głąb lądu wdarły się instalacje portowe, które w ciągu kilku lat przemodelowały krajobraz tego obszaru.

Innym, choć mniej spektakularnym przykładem z tego okresu, jest budowa Centralnego Okręgu Przemysłowego (COP) na obszarze wideł Wisły i Sanu. Projekt zlokalizowania najważniejszych zakładów przemysłu zbrojeniowego, które znajdowałyby się równie daleko od niemieckiej i radzieckiej granicy również powstał w głowie min. E. Kwiatkowskiego i był realizowany właściwie przez cały okres międzywojenny. W tym przypadku zmiany jakie można zaobserwować na mapach nie są tak widowiskowe, ale wprawne oko dostrzeże, że na niemieckiej Übersichtkarte von Mitteleuropa 1:300 000 z 1941 roku (3) pojawia się kilka elementów, których nie ukazuje mapa tej samej serii, ale wydana trzydzieści lat wcześniej (4).

Po pierwsze, obok miasta Rozwadów pojawia się (wtedy) osada: Stalowa Wola. Warto także zwrócić uwagę na elementy, bez których nie można prowadzić działalności gospodarczej na szczeblu państwowym – nowe linie kolejowe, drogi oraz mosty na Sanie i Wiśle. Wreszcie, w ramach budowy COP-u, aby zapobiec powodziom uregulowano dwa niewielkie dopływy Wisły – Łęg i Trześniówkę.

Ostatni przykład to Warszawa, jednak w tym wypadku, aby zwrócić uwagę na wszystkie zmiany jakie zaszły w krajobrazie kulturowym na przestrzeni ostatnich 200 lat trzeba byłoby napisać niejedną książkę, zatem spójrzmy na niektóre elementy sieci transportowej miasta.

Warszawa weszła w XIX wiek, jako stolica prowincji „Południowe Prusy” w zaborze pruskim, co zostało przedstawione na mapie D. Gilly’ego (Specialkarte von Süd-Preussen) (5). Główna infrastruktura drogowa składała się ówcześnie z dróg pocztowych wychodzących z miasta w stronę Błonia, Nadarzyna i Radzymin.

Pierwszą inwestycję kolejową w Warszawie i w Królestwie Polskim – Kolej Warszawsko-Wiedeńską pokazuje (jeszcze jako projektowaną) Topograficzna Karta Królestwa Polskiego zwana Mapą Kwatermistrzostwa. Pierwszy odcinek (z Warszawy do Grodziska) oddano w 1844 roku, a do granicy z Austrią (Sosnowiec) linia dotarła cztery lata później (6).

Przełom XIX/XX wieku odznaczał się nie tylko (roz)budową linii normalnotorowych, ale także budową kolejek dojazdowych i wąskotorowych. Na mapie niemieckiej z 1915 roku widać wybudowaną na początku wieku linię kolejki piaseczyńskiej oraz wilanowskiej (7). W analogicznym okresie uruchomiono również kolej marecką do Radzymina (1896) oraz kolejkę jabłonowską łączącą Żerań z Karczewem (1901).

II Rzeczypospolita przejęła system kolejowo-drogowy po zaborcach. Większość szerokotorowych linii kolejowych zostało przekutych przez Niemców na standard normalnotorowy, jednak w legendzie żadnej z tych map nie uwzględniono szerokości torów. Największym osiągnięciem okresu 1919-1939 było wybudowanie w Warszawie linii średnicowej wraz z ponad kilometrowym tunelem oraz mostem przez Wisłę oraz uruchomienie w 1927 roku nowoczesnej Elektrycznej Kolei Dojazdowej do Grodziska Mazowieckiego (8).

Źródła:

  1. Karte des Westlischen Russlands (1:100 000, arkusz: Warschau-Süd, 1915)
  2. Mapa szczegółowa WIG (1:25 000, arkusz: Gdynia, 1926)
  3. Mapa taktyczna WIG (1:100 000, arkusz: Warszawa-Południe, 1932)
  4. Messtischblätt (1:25 000, arkusz: Gotenhafen, 1940)
  5. Specialkarte von Süd-Preussen (1:150 000, arkusz: DIII, 1803)
  6. Topograficzna Karta Królestwa Polskiego (1:126 000, arkusz: Kol. IV, Sek. III, 1839)
  7. Übersichtkarte von Mitteleuropa (1:300 000, arkusz: Kielce, 1910)
  8. Übersichtkarte von Mitteleuropa (1:300 000, arkusz: Kielce, 1941)

blog comments powered by Disqus